如今全球海運(yùn)業(yè)可謂“冰火兩重天”，海外多國疫情嚴(yán)峻，人工不足，港口集裝箱堆積如山;亞洲各大港口運(yùn)輸繁忙，卻時(shí)常受“缺箱”“少柜”困擾，集裝箱價(jià)格飛漲，一些海運(yùn)航線上漲近10倍，仍然是“一箱難求”。

國內(nèi)港口“求箱若渴”

外貿(mào)企業(yè)“一箱難求”

一段時(shí)間以來，在國內(nèi)很多港口，集裝箱登記處周圍總是排滿了等待的人群。

去年三季度以來，缺箱少柜現(xiàn)象在各大港口蔓延，據(jù)多家媒體報(bào)道，有些黃牛趁機(jī)坐地起價(jià)，有些航線加價(jià)3000美元也有可能搶不到一個(gè)集裝箱。因缺箱而鬧心的還有大量的生產(chǎn)企業(yè)。寧波市一家工藝品生產(chǎn)企業(yè)的庫房里堆滿了還沒來得及運(yùn)走的產(chǎn)品，總量有1000立方米。

企業(yè)的焦灼，不斷推升著集裝箱的銷售價(jià)格。2020年上半年20英尺的小箱價(jià)格為1600美元，現(xiàn)在最高漲到了3600美元，而熱門的40英尺箱價(jià)格已漲到5950美元，價(jià)格全部翻倍，并創(chuàng)歷史新高。

與國內(nèi)“一箱難求”不同，新西蘭的奧克蘭港，集裝箱空箱卻積壓嚴(yán)重，2020年下半年以來，為了存放那些運(yùn)不走的空集裝箱，他們先后找了5處新堆場，最多時(shí)有將近6000個(gè)空集裝箱滯留在奧克蘭。

數(shù)據(jù)顯示：有1萬到1.5萬個(gè)集裝箱被滯留在美國加州。英國的菲利克斯托港，集裝箱已經(jīng)從港口蔓延至周邊的郊區(qū)。澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量則超過了5萬個(gè)。目前，國際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。

中集集團(tuán)董事長麥伯良講述，在全球運(yùn)營的集裝箱4000多萬個(gè)，我們一個(gè)月生產(chǎn)40萬個(gè)，那一年也就生產(chǎn)500萬個(gè)，箱子回不來，你還是解決不了根本問題。

全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇

中國制造業(yè)拉動海運(yùn)需求

這波海運(yùn)行業(yè)的漲價(jià)潮，受多重因素影響，比如，海外嚴(yán)峻的疫情、蘇伊士運(yùn)河的阻塞，都讓海運(yùn)行業(yè)壓力倍增。

廣州一家家電企業(yè)的智能車間里，工人們開足馬力，趕制發(fā)往歐美的電視機(jī)。如今企業(yè)的出口訂單已經(jīng)排到兩個(gè)月后，但企業(yè)物流的負(fù)責(zé)人卻高興不起來。

隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，各國貿(mào)易需求大增，由于中國疫情的有效控制，在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國制造業(yè)承擔(dān)著重要的責(zé)任。

國務(wù)院發(fā)展研究中心世界發(fā)展研究所研究員丁一凡表示，大量的貨物還源源不斷地從中國流向海外，這說明中國的生產(chǎn)能力特別強(qiáng)，而現(xiàn)在在疫情中間，大家能夠指望上的那就是中國制造了。

雖然蘇伊士運(yùn)河堵塞事件已經(jīng)過去了2個(gè)月，但其后續(xù)影響余波未了。加上新冠疫情疊加效應(yīng)，由此導(dǎo)致運(yùn)期混亂、港口擁堵的現(xiàn)象正在全球各處上演。新西蘭奧克蘭港口外在錨地等待進(jìn)港裝卸貨物的集裝箱船有時(shí)多達(dá)10多艘，平均延誤船期8到10天。

目前美國10個(gè)最繁忙的港口中，至少有7個(gè)經(jīng)常面臨擁堵。東南亞、歐洲等各大港口，船只等待靠泊的時(shí)間達(dá)到一周以上。

船上的情況同樣不容樂觀，新冠疫情時(shí)刻威脅著船員們的健康。馬士基是世界上最大的集裝箱運(yùn)輸公司，30%的船員來自印度。印度新冠疫情的二次暴發(fā)，令公司業(yè)務(wù)受到巨大沖擊。

印度是世界上最重要的船員供應(yīng)國之一，全球有15%的船員來自印度。近期印度疫情災(zāi)難性激增，促使一些港口對來印度的船員和船只實(shí)施限制。

疏通海上貿(mào)易動脈

中國正在努力

目前世界貿(mào)易90%的運(yùn)輸量，都是通過海上運(yùn)輸完成的。海運(yùn)不暢，會對全球的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來破壞性影響。為此，中國多措并舉，疏通全球貿(mào)易大動脈。

中國是全世界集裝箱的主要生產(chǎn)國，制造全球超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，為了應(yīng)對“一箱難求”的困境，中國集裝箱制造企業(yè)正在加班加點(diǎn)地生產(chǎn)集裝箱。

與此同時(shí)，各大港口也在積極爭取海運(yùn)空箱的回流，近日，一艘滿載標(biāo)準(zhǔn)箱的貨輪，緩緩靠攏寧波港，與以往不同的是，全船一萬三千多個(gè)集裝箱都是空箱。船舶靠岸之后，這些空箱將被優(yōu)先卸載，發(fā)往全國。

中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春：從中國運(yùn)到美國的一個(gè)集裝箱以往平均運(yùn)費(fèi)是2000美元。現(xiàn)在漲到2萬美元甚至更高，中間存在著10倍的利潤空間。即使說運(yùn)回成本很高，去程運(yùn)費(fèi)利潤空間可以覆蓋它的空箱返程成本，所以現(xiàn)在都在想辦法把海外的空箱調(diào)回。

在海運(yùn)不暢的背景下，近日中歐班列成了海外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)南沭G餑。數(shù)據(jù)顯示：今年一季度，經(jīng)滿洲里和綏芬河口岸進(jìn)出境的中歐班列分別同比增長了65.8%和65.4%。

中歐班列、航空貨運(yùn)、集裝箱鐵路水路聯(lián)運(yùn)等措施，為我國打開了對外貿(mào)易“新出路”。但面對龐大的海運(yùn)需求，這些舉措還是顯得杯水車薪。