(相關(guān)資料圖)
2013年，貨拉拉在大灣區(qū)成立，也這標(biāo)志著網(wǎng)約車的模式被復(fù)刻至同城貨運(yùn)平臺(tái)。隨后幾年里，快狗打車、滴滴貨運(yùn)相繼成立，同城貨運(yùn)平臺(tái)也掀起了融資+燒錢的熱潮。
時(shí)至今日，同城貨運(yùn)已經(jīng)經(jīng)歷了近8年的發(fā)展與洗牌，貨拉拉成為了行業(yè)老大，滴滴貨運(yùn)后來居上占據(jù)了老二的位置，快狗打車則位處第三。
該燒的錢，同城貨運(yùn)平臺(tái)依舊在燒，但行業(yè)模式卻仍未成熟，盈利問題仍始終困擾。商戰(zhàn)還未落幕，同城貨運(yùn)的司機(jī)卻已經(jīng)“卷”不動(dòng)了。
2022年以來，關(guān)于平臺(tái)壓價(jià)、貨運(yùn)司機(jī)不滿的問題，交通運(yùn)輸部已經(jīng)先后進(jìn)行多次約談，但成效一般。平臺(tái)與司機(jī)之間的利益摩擦為什么始終難以解決？
“33天一次”的約談
11月18日，貨拉拉再次被交通運(yùn)輸部約談，這已經(jīng)是貨拉拉2022年度的第5次約談。
在約談中，交通運(yùn)輸部門重點(diǎn)關(guān)注貨拉拉公司采用一口價(jià)訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運(yùn)價(jià)的操作。滿幫、滴滴貨運(yùn)、快狗也被交通運(yùn)輸部順帶提醒。
在2022年度，尤其是下半年，同城貨運(yùn)龍頭企業(yè)已經(jīng)多次遭遇監(jiān)管約談的情況。
貨拉拉、滿幫、滴滴貨運(yùn)、快狗打車先后于2022年7月8日、2022年8月26日、2022年9月30日被交通運(yùn)輸部約談。如果算上11月18日的這一次約談，同城貨運(yùn)龍頭企業(yè)平均33天就接受一次約談，頻率之高，有些驚人。
在先后的多次約談中，對于司機(jī)的“壓價(jià)”操作成為了長久話題，而這也是同城貨運(yùn)龍頭企業(yè)當(dāng)下所面臨的困擾。
心累的司機(jī)
同城貨運(yùn)的競爭還未分出勝負(fù)，載貨的司機(jī)卻率先扛不住了。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，78.8%的貨車司機(jī)認(rèn)為貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)存在“壓低運(yùn)價(jià)”的行為。
貨運(yùn)司機(jī)陳某吐槽道，自己所在的貨運(yùn)平臺(tái)推出了“多因素訂單”，將根據(jù)路況、天氣、供需關(guān)系等因素調(diào)整訂單價(jià)格。跑一趟業(yè)務(wù)下來，一張多因素訂單比正常訂單的運(yùn)費(fèi)少了20%。
對于平臺(tái)的壓價(jià)行為，多數(shù)的貨運(yùn)司機(jī)無法理解，在他們看來，平臺(tái)為了獲得用戶，犧牲了司機(jī)的利益。
在黑貓投訴平臺(tái)上，同城貨運(yùn)的投訴量高，而且“奇怪”。多數(shù)消費(fèi)品牌的投訴來自于客戶，往往是對于產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)等方面的訴求。而同城貨運(yùn)的投訴卻多來自于司機(jī)。
以同城貨運(yùn)頭部企業(yè)貨拉拉為例。截至目前，貨拉拉在黑貓平臺(tái)上的累計(jì)投訴量達(dá)到了20234起。
和訊財(cái)經(jīng)按照時(shí)間倒序?qū)τ诠窘?00例投訴進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中來自司機(jī)群體的投訴達(dá)到了89起，近乎占據(jù)9成。從投訴內(nèi)容來看，“平臺(tái)壓價(jià)”是最主要的投訴項(xiàng)，隨意扣行為分、退還押金也是高頻項(xiàng)目。
在壓價(jià)之外，同城貨運(yùn)平臺(tái)對于司機(jī)的收費(fèi)模式也遭受詬病。
近期，珠三角地帶的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)貨運(yùn)司機(jī)組織了一場自發(fā)性罷工活動(dòng)，并宣布11月16日-18日期間不接單。在這一場風(fēng)波中，“會(huì)員費(fèi)+抽傭”的模式遭遇了貨運(yùn)司機(jī)的抵制。貨運(yùn)司機(jī)普遍的不滿繳納會(huì)員費(fèi)后，還需要被抽取5%-15%的傭金。
貨運(yùn)平臺(tái)最先采用的是僅抽傭模式，但近年來，貨運(yùn)平臺(tái)在抽傭之外，又加入了“會(huì)員費(fèi)”的收取。此外，貨運(yùn)司機(jī)入駐平臺(tái)時(shí)，還需要繳納1000元左右的資金以繳納押金、賬號激活費(fèi)等。在層層抽金后，貨運(yùn)司機(jī)的收入并不能得到匹配。
部分司機(jī)進(jìn)一步抱怨到，貨運(yùn)平臺(tái)“一口價(jià)”模式運(yùn)行僅以理想化的直線最近距離計(jì)算價(jià)位，但實(shí)際行車過程中，常常出現(xiàn)繞路等偏差，一旦走得遠(yuǎn)了，一趟下來甚至可能虧本。
基于對于平臺(tái)的種種不合理規(guī)定，貨運(yùn)司機(jī)積怨已久，這場罷工也由此而來。
貨運(yùn)司機(jī)連連抱怨已久，交通運(yùn)輸部同樣頻頻約談，但同城貨運(yùn)平臺(tái)為什么還是沒能解決司機(jī)的收入難題，真的是所謂的“吸血”，還是另有隱情？
燒錢的后遺癥
同城貨運(yùn)很燒錢，卻很難盈利。
2022年6月，快狗打車登陸港交所，發(fā)行價(jià)21.5港元/股，上市首日就遭遇“破發(fā)”。時(shí)至今日，快狗打車的股價(jià)已經(jīng)跌落至4.38港元/股，跌幅達(dá)到79.63%。
市場對于快狗打車的看空與公司業(yè)績密切相關(guān)?？旃反蜍嚤蛔u(yù)為“同城貨運(yùn)第一股”，然而公司2018-2021年的凈利潤分別虧損10.71億元、1.84億、6.58億和8.73億元，4年合計(jì)虧損近28億。
從快狗打車的招股書來看，營銷費(fèi)用是最重要的成本，也是公司凈利潤虧損的最大由頭。
招股書數(shù)據(jù)，快狗打車2018-2021年的銷售及營銷費(fèi)用分別為5.24億、2.96億、1.95億、3.35億元，占總營收的比例分別為115.7%、54%、36.7%和50.7%。
高居不下的營銷費(fèi)用，拖累了快狗打車的凈利潤表現(xiàn)，而這種“虧損”狀況在業(yè)內(nèi)并不唯一。同樣涉及同城貨運(yùn)的滿幫也處于持續(xù)虧損中，于2019年-2021年期間分別虧損15.24億元、34.70億元、35.54億元。
同城貨運(yùn)仍是一個(gè)競爭與發(fā)展的市場。面對行業(yè)內(nèi)的競爭，為了獲取規(guī)模，“價(jià)格戰(zhàn)”成為了業(yè)內(nèi)平臺(tái)的主流打法。
為了獲得更多的市場份額，同城貨運(yùn)平臺(tái)大肆通過補(bǔ)貼的方式吸引客戶。
同城貨運(yùn)的早期競爭階段，貨拉拉先后獲得5輪融資，融資總額超過1億美元，快狗打車則獲得了來自菜鳥網(wǎng)絡(luò)等投資機(jī)構(gòu)注入的2.5億美元。通過高額融資后的司機(jī)獎(jiǎng)勵(lì)、用戶補(bǔ)貼，貨拉拉、快狗打車在行業(yè)競爭中脫穎而出。
2020年4月，滴滴成立滴滴貨運(yùn)角逐同城貨運(yùn)，2020年下半年，滿幫集團(tuán)收購省省回頭車，以品牌“運(yùn)滿滿”加入戰(zhàn)場。新巨頭的入局，拉開了新一輪的“價(jià)格戰(zhàn)”。
滴滴貨運(yùn)推出“首單0.01元起”的優(yōu)惠券，貨拉拉則甩出“狂補(bǔ)5個(gè)億，拉貨1分起”的福利月活動(dòng)。此外，快狗同樣開啟補(bǔ)貼模式，運(yùn)滿滿則贈(zèng)送司機(jī)油卡、日常用品等。
貨運(yùn)平臺(tái)為了引流需要大量投入廣告，為了吸引用戶、司機(jī)的使用又不得不推出補(bǔ)貼、激勵(lì)等措施。
但光靠營銷投入似乎并不足以在價(jià)格戰(zhàn)上獲得優(yōu)勢，因此壓低貨運(yùn)司機(jī)運(yùn)價(jià)以取悅消費(fèi)者的操作出現(xiàn)了。為了緩解業(yè)績壓力，更好地回血，被貨運(yùn)司機(jī)比喻為“抽血”的“會(huì)員費(fèi)+抽傭”模式出現(xiàn)了。
在平臺(tái)多重操作下，貨運(yùn)司機(jī)對于收入的不滿逐步積累，甚至出現(xiàn)了司機(jī)內(nèi)部的“惡性競爭”。
深圳貨運(yùn)司機(jī)陳某（化名）講述了自己遭遇的一段糟糕憤恨的經(jīng)歷。10月下旬，陳某接到了一筆隔天凌晨4點(diǎn)30分出發(fā)的訂單。為了避免睡過頭導(dǎo)致的遲到，車某于當(dāng)天夜里就驅(qū)車至指定小區(qū)附近，在車上將就著睡了一覺。
隔天早晨4點(diǎn)30分，陳某撥打了客戶對應(yīng)電話，結(jié)果卻被告知訂單已經(jīng)被取消，而對方給出的理由令他十分氣憤。電話那頭的客戶告訴陳某，自己也是貨運(yùn)司機(jī)，一直搶不到單，特意設(shè)定了這一訂單就是想看看哪些人可以搶到。
對方說話時(shí)并沒有絲毫愧疚的意思，相反義憤填膺，似乎出錯(cuò)的人是陳某。對于對方這種惡意下單的行為，陳某不理解也很氣憤，但他卻無能為力。
平臺(tái)虧錢，司機(jī)內(nèi)斗，瘋狂燒錢之下，貨運(yùn)平臺(tái)似乎并沒有討到好處，既陷于盈利與規(guī)模困境，又困于平臺(tái)與司機(jī)之間的利益摩擦。
有出路嗎？
同城貨運(yùn)的最大成本來自“燒錢”，如果不燒錢可以持續(xù)增長嗎？
這一問題并沒有實(shí)踐得出的答案，但在快狗打車的身上可以看出一絲端倪。
2018年-2021年期間，快狗打車分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入4.53億、5.48億、5.3億和6.61億。公司在2020年出現(xiàn)了營收的負(fù)增長。
同一段時(shí)間內(nèi)，快狗打車的平均抽傭率（計(jì)算補(bǔ)貼前）分別為5.8%、8.2%、9.8%、12%；凈抽傭率（計(jì)算補(bǔ)貼后）分別為1.9%、6.6%、8.3%、2.6%。
快狗打車凈抽傭率最高的時(shí)點(diǎn)在2020年，也正是公司營收負(fù)增長的時(shí)點(diǎn)；快狗打車凈抽傭率最低的時(shí)點(diǎn)在2021年，則正是公司報(bào)告期內(nèi)營收增速最快的時(shí)點(diǎn)。
快狗打車的數(shù)據(jù)鮮明地說明了一件事，平臺(tái)從貨運(yùn)司機(jī)抽傭中獲得的收入大部分又以補(bǔ)貼的方式吐出來，而且吐出來的越少，營收增速越低，吐出來的越多，營收增速越高。
同城貨運(yùn)平臺(tái)的競爭同質(zhì)化嚴(yán)重，不同平臺(tái)之間并沒有絕對的優(yōu)勢，也無法構(gòu)建足夠深的護(hù)城河，通過燒錢打“價(jià)格戰(zhàn)”成為不同平臺(tái)之間不得不的選擇。
根據(jù)Analysys智庫數(shù)據(jù)，2026年中國同城貨運(yùn)市場規(guī)模將達(dá)到1.67萬億。同城貨運(yùn)平臺(tái)的市場前景固然值得燒錢，但行業(yè)競爭也在增強(qiáng)。
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，搜索“同城貨運(yùn)”關(guān)鍵詞顯示出1573家相關(guān)企業(yè)，相較于同城貨運(yùn)元年的2013年增長了706.67%。此外，美團(tuán)也于2021年底上線了貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)——卓鹿。
行業(yè)競爭在加劇，不燒錢無法提升客戶粘性，燒錢又要面臨持續(xù)的業(yè)績壓力。深陷泥潭的貨運(yùn)平臺(tái)將規(guī)模增長擴(kuò)張至了海外。
在快狗的招股書中，這一點(diǎn)尤為明顯。快狗打車香港及海外市場收入從2018年的1.20億元增加至2021年的3.2億元，營收占比從26.5%增加到48.0%。
謀求香港、海外市場的規(guī)模增長成了當(dāng)下頭部平臺(tái)的重要策略，但從公司毛利率及整體凈利潤水平來看，這一策略的實(shí)際成效似乎還未能完全釋放。
多大的規(guī)模才能夠滿足同城貨運(yùn)平臺(tái)的盈利需求？司機(jī)、平臺(tái)、客戶之間又是否存在更加成熟合理的模式？目前來看仍然沒有確切的答案，但該燒的錢還在燒，該回流的血仍然不夠。
